Chodzę tak sobie i chodzę, jeżdżę po Polsce w poszukiwaniu fajnych pieszych setek, a podczas podróży słucham, co ludzie o tych setkach sądzą. Niektórzy wątpią zapewne w to, że potrafię słuchać, bo najczęściej zmuszam swoich towarzyszy do słuchania mnie, ale, wierzcie mi, że gdy ktoś wygłasza poglądy, z którymi się zgadzam, to słucham go jak radia. A jeśli się nie zgadzam… to też słucham, a gdy już wysłucham, przedstawiam swoje racje. Czasem kogoś przekonam, czasem dam się przekonać, lecz czasem… myślę, myślę i gdy już przemyślę, zaczynam pisać. I tak jest tym razem właśnie.

A sprawa się tyczy błędów, które popełniają budowniczowie setkowych tras. Brzmi groźnie. Więc dla złagodzenia nastroju wyjaśnię od razu, że z grona autorów tychże błędów, o których zamierzam pisać, nie wyłączam siebie, choć wolałbym się uczyć na cudzych błędach, niż na własnych.

Podstawowy błąd, który szczególnie budowniczowie z nikłym doświadczeniem budowlanym popełniają, to błąd założeń. I tu od razu pragnę sprecyzować, że wszelkie moje refleksje dotyczą wyłącznie długodystansowych maratonów pieszych na orientację. Przez maratony „długodystansowe” rozumiem takie, których dystans mierzony jest trzycyfrową liczbą kilometrów, przez „na orientację” rozumiem określenie trasy jedynie poprzez wyznaczenie punktów kontrolnych, przez „piesze” rozumiem takie, które trzeba pokonać na własnych nogach pieszo lub biegiem. Zatem to, co uznam za błąd na takim maratonie, wcale nie musi być błędem na klasycznej turystycznej „Imprezie na Orientację”, sportowym „Biegu na Orientację” albo na rajdzie przygodowym. Budowniczy, zanim przystąpi do pracy nad trasą, powinien po pierwsze zastanowić się, czy na pewno chodzi mu o maraton pieszy, a jeśli tak, to czy chce uczestnikom maratonu pomóc swoją trasę przebyć w sposób bezpieczny i atrakcyjny, czy raczej chce ich zmusić do wysiłku intelektualnego i zafundować im rozkosze łamania głowy w stylu: „zgadnij co miałem na myśli”, czy może wręcz chce im udowodnić, że są kiepscy i z pewnością nikt z nich nie jest w stanie przejść w całości tej trasy, którą on jako budowniczy przeszedł, albo przynajmniej przeszedłby gdyby musiał.

Radzę nie zapominać, że maraton pieszy jest wystarczająco trudnym wyzwaniem z uwagi na dystans i czas, w którym da się ten dystans pokonać, więc wymyślanie dodatkowych utrudnień po to tylko, „żeby nie było za łatwo” jest z punktu widzenia organizatora imprezy działaniem samobójczym. Czasem mam wrażenie, że gdyby taki miłośnik utrudniania organizował zawody lekkoatletyczne, to biegaczowi potajemnie wydłużyłby bieżnię, kulomiotowi podłożyłby cięższą kulę, zaś skoczkowi zamontował niewidzialną poprzeczkę. Formuła określenia trasy przez wyznaczenie punktów kontrolnych nie powinna być zatem sposobem na utrudnienie zawodów. To raczej konieczność, która z jednej strony zwalnia organizatora z obowiązku nadzorowania całej trasy, co w praktyce byłoby możliwe tylko na bieżni, z drugiej stanowi dodatkową atrakcję dla uczestników, którzy sami wybierają sobie wariant przejścia z punktu na punkt stając się po części autorami trasy. Formuła ta może też rozładować tłok na trasie, choć… nie zawsze, ale o tym za chwilę.

Jedno jest pewne. Budowniczy musi pamiętać, że maraton jest dla zawodników, a nie zawodnicy dla maratonu. Więc budując trasę musi przede wszystkim zastanawiać się czego od trasy oczekują zawodnicy. A najczęściej chcą sprawdzić swoją wytrzymałość i przekonać się, czy są w stanie przebyć określony dystans lub w jakim czasie są w stanie to zrobić. Miłośnicy łamigłówek, liczenia kroków i macania drzew wolą zazwyczaj krótsze dystanse.

Za pierwsze miejsce w imprezach zaliczanych do PMnO można zdobyć maksymalnie 100 punktów. Trzeba jednak pokonać cały dystans maratonu, zaliczając wszystkie punkty kontrolne. Wszystkie, to znaczy… ile?

Uważam za błąd wyznaczanie zbyt dużej liczby PK. Ile dokładnie powinno ich być na stukilometrowej trasie, nie da się powiedzieć, ale budowniczy musi sobie zdawać sprawę z konsekwencji zbytniej gęstości PK. A spotkałem już setki z ilością PK znacznie przekraczającą 20. Zbyt duża ich liczba przekreśla możliwość wybierania przez uczestników wariantów przejścia. W efekcie wszyscy walą z punktu na punkt tą samą drogą i z maratonu na orientację robi się pielgrzymka lub mega-tramwaj. Niektórzy sprytni budowlańcy starają się stramwajowieniu maratonu zaradzić i punkty rozstawiają w trudnych do zlokalizowania miejscach. Poszukiwanie takich punktów jest z pewnością ciekawe, lecz przy bardzo dużej ich liczbie, czas potrzebny na odnalezienie kompletu PK pożera lwią część całkowitego limitu czasowego, co przekreśla szansę ukończenia maratonu większości, a czasem wszystkim uczestnikom. Osobiście uważam, że optymalna odległość pomiędzy kolejnymi PK powinna wynosić od 7 do 10 km, a liczba wszystkich PK na dystansie 100 km nie powinna przekraczać 15. Za minimum uznałbym 10 PK, zaś za absolutne maksimum 20 PK.

Znaczna część błędów, z którymi się spotkałem i to ogromnej wagi, to błędy wymiarowania trasy. Pamiętajmy, że maraton ma określony dystans. Dla zawodnika to niesłychanie ważna informacja, od której uzależnia sposób rozłożenia sił, zabranie na trasę odpowiedniej ilości płynów, prowiantu i dodatkowego wyposażenia. Trasę „na orientację” trudno jest zmierzyć dokładnie, ale trasę uznaną przez budowniczego za optymalną, można i trzeba zmierzyć najdokładniej jak tylko się da. Kiedyś był z tym problem, dziś w dobie techniki GPS, problemu być nie powinno. Dlaczego więc spotyka się takie „kwiatki” jak 140 kilometrowa setka? Bo się budowniczemu nie chciało przejść trasy. Budował zza biurka, mierząc wirtualne nierzadko drogi kółkiem po mapie lub w najlepszym wypadku rysując trasę na ekranie komputera. Potem się dziwi, że choć zawsze tak mierzy, raz wychodzi mu 110 km, raz 120, a innym razem 130 km. Tymczasem przyczyna błędu tkwi w uproszczeniach stosowanych na mapach. Mapy w skali 1:50000, a z takich zazwyczaj korzystamy, nie odwzorowują dokładnie przebiegu dróg. Prosta jak drut przecinka i kręta droga klucząca wokół bagien i śródleśnych jeziorek wyglądają na mapie identycznie, ale niestety tylko na mapie. Kiedyś przeprowadzałem test na jednym z podwarszawskich poligonów. Teren miejscami bagnisty, ze sporą ilością wydm, zalesiony, drogi niezbyt kręte. Wybraną przez siebie trasę zmierzyłem krzywomierzem na mapie topograficznej w skali 1:50000, na mapie w skali 1:10000, wreszcie w terenie za pomocą dobrego licznika rowerowego. Wyniki pomiarów to kolejno 10 km, 11,5 km i 12 km.

W tym miejscu apeluję do budowniczych tras. Ruszcie się zza biurek i zmierzcie trasę w terenie. Przy okazji przekonacie się, że mapa, którą dajecie zawodnikom nie jest zbyt aktualna, że wyznaczyliście trasę po nieistniejącej drodze, przez nieistniejący most i w efekcie zawodnicy mieliby do przejścia nie 100, ale 120 albo 130 km. Błąd rzędu 2-3 km na takiej trasie jest dopuszczalny, ale 10-krotnie większy kompromituje budowniczego.

Do dystansu zmierzonego na mapie trzeba podchodzić ze sporym dystansem.

Przy okazji rozważań o mierzeniu długości trasy, wyznam, że zachodzę w głowę, jak można to zrobić na trasie o dowolnej kolejności zaliczania PK zwanej scorelaufem. Jeżeli PK są rozmieszczone tak, że optymalna kolejność ich zaliczania narzuca się sama, to nie ma się co wygłupiać nazywając takie cudo scorelaufem, jeśli jednak punkty porozrzucane są w terenie tak, że kolejność ta nie jest oczywista, nie wierzę, że budowniczy jest w stanie zwymiarować wszystkie możliwe warianty i tak rozstawić punkty, by co najmniej kilka wariantów mierzyło dokładnie tyle, ile wynosi normatywny dystans maratonu. Uważam więc, że formuła scorelaufu, choć sama w sobie bardzo interesująca, do maratonu na orientację się nie nadaje. Rozstawianie punktów stowarzyszonych na trasie pokonywanej z „pięćdziesiątką” w ręku też nie jest trafionym pomysłem i wywołuje niepotrzebną dyskusję, czy ten kto zaliczył kilka „stowarzyszy” przeszedł cały dystans, czy nie przeszedł. Jeśli zaliczając „stowarzysza” skrócił trasę, to faktycznie nie pokonał pełnego dystansu maratonu, jeśli zaś nadłożył drogi, to dlaczego funduje się mu jeszcze dodatkową karę czasową.

Jeśli budowniczy ustalił już, jak długa ma być trasa i ile zamierza na niej rozstawić punktów, powinien się zastanowić, gdzie te punkty zlokalizować. Czasem odnosi się wrażenie, że trasa powstawała w odwrotnej kolejności. Najpierw były pomysły na ciekawie umiejscowione punkty, a potem kombinowanie, jak te punkty ze sobą połączyć. Tak budowana trasa ma częstokroć nie tylko przestrzelony dystans, ale w dodatku zmusza zawodników do biegania w tę i z powrotem. Choć trasę maratonu zazwyczaj wyznacza się w postaci jednej lub kilku pętli, co sprawia, że trzeba pokonać dziesiątki kilometrów, aby znaleźć się dokładnie tam, skąd się wyruszyło, lokalizacja punktów umożliwiająca lub wręcz zachęcająca zawodników do opuszczania punktu tą samą drogą, którą się go atakowało jest błędem. W niektórych przypadkach jest to nieuniknione, np. podczas wychodzenia i powrotu do bazy lub obiektu, gdzie urządzono „przepak”, jednak zawsze jeśli jest to możliwe, należy punkty tak rozmieszczać względem siebie, aby logiczny kierunek ataku na punkt znajdował się z przeciwnej jego strony, niż dogodny kierunek ewakuacji z punktu. Niestety bardzo często zdarza się, że gdy zawodnicy zbliżają się do PK spotykają na drodze tłumy tych, którzy już tenże PK zaliczyli. Negatywnym skutkiem takiej konstrukcji trasy, oprócz wzajemnego oślepiania się zawodników, jest pozbawienie wolniejszych maratończyków możliwości samodzielnej nawigacji. Idą po prostu tam, skąd ci szybsi wracają. W dodatku pokonywanie tej samej trasy, nawet w odwrotnym kierunku, jest zazwyczaj nużące, a przecież budowniczemu powinno zależeć na tym, by trasa była atrakcyjna.

Niektórym budowniczym zależy na uatrakcyjnieniu trasy aż za bardzo. Jeżeli nie mają pomysłu na ciekawą lokalizację punktów, to stawiają je w miejscach niedostępnych. Osobiście lubię, jeżeli muszę trochę pokombinować, którędy pójść, aby PK zaatakować z właściwej strony, czyli takiej, która zagwarantuje mi dojście do celu po charakterystycznej i jednoznacznej linii w terenie. Tą linią jest zazwyczaj droga, ścieżka, przecinka, skraj lasu, brzeg rzeki lub jeziora, linia energetyczna itp. Gorzej jeśli punkt znajduje się z dala od jakiejkolwiek linii w terenie, na dodatek na środku bagna lub pośród rozlewisk. Niestety miałem już niejedną okazję uczestniczyć w maratonach, gdzie dojście do PK wymagało, niezależnie od kierunku ataku, brnięcia po kolana w wodzie, nawet zimnej, pokrytej warstewką lodu, wchodzenia w środek bagna, skakania po żeremiach bobrów i dokonywania podobnych wątpliwych wyczynów rodem z programu „Selekcja”, które świadczyły tylko o tym, że budowniczy trasy ma wrodzone skłonności sadystyczne i w dodatku słabą wyobraźnię. Niektóre z tak pomysłowo zlokalizowanych punktów stanowiły zagrożenie nie tylko dla zdrowia, ale i dla życia zawodników, o kwestiach ochrony przyrody nie wspominając. Stukilometrowa trasa może przebiegać w pobliżu terenów potencjalnie niebezpiecznych, jak bagna, osuwiska, urwiska skalne, zamarznięte zbiorniki wodne, tereny przemysłowe, poligony wojskowe, jednak do każdego PK powinna być przynajmniej jedna droga dojścia umożliwiająca ominięcie takich terenów. Z powodów, o których pisałem w poprzednim rozdziale lepiej, by tych dróg było więcej. Tereny szczególnie niebezpieczne oraz chronione, jak np. obszary jednostek wojskowych, zakładów przemysłowych oraz rezerwatów przyrody powinny być oznaczone na mapie jako tereny zakazane. Jeśli takie oznaczenie nie jest możliwe, trzeba trasę budować z dala od takich obszarów.

Który z budowniczych tras nie lubi lokalizować punktów nad rzekami lub kanałami. A jak miło słucha się opowiadań tych, którzy zmuszeni byli forsować rzekę. Czasem taka przeprawa jest świadomym wyborem zawodnika, czasem wynika z nieuwagi i nierozważnego wyboru wariantu dojścia do punktu, ale czasem jest niestety efektem błędu budowniczego trasy. Jeśli punkt jest zlokalizowany na brzegu rzeki lub kanału i jest oddalony od mostu lub innej dogodnej przeprawy, a z jego oznaczenia na mapie nie wynika w sposób jednoznaczny, na którym jest brzegu, informacja taka powinna być bezwzględnie zawarta w opisie punktu. Osobiście radzę przyjąć zasadę podawania takiej informacji zawsze, nawet wtedy, gdy wydaje się nam, że środek kółka na mapie w wystarczający sposób określa położenie punktu. To zabezpiecza przed skutkami nieznacznego błędu drukarskiego, a takiego wykluczyć się nie da. Spotkałem się też z celowym niedoprecyzowaniem położenia punktu, wrysowanego na mapę tak, jakby był w środku nurtu. Zabawa w taką zgadywankę kosztem zawodników bardzo źle świadczy o budowniczym, który chyba nie do końca rozumie, że marsz na orientację i gra w toto-lotka to dwie zupełnie inne dyscypliny. Pokonanie trasy optymalnym wariantem i bezbłędne odnalezienie punktów kontrolnych może i powinno zależeć od umiejętności nawigacyjnych zawodnika, nigdy natomiast nie powinno być dziełem przypadku.

Często się zdarza, że trasa pieszego maratonu przebiega przez tereny rolnicze, których mamy w Polsce całkiem sporo. Podczas wędrówek nie spotkałem się osobiście, aby rolnik miał do mnie pretensję o to, że idę drogą koło jego pola lub wzdłuż jego łąki, maszeruję miedzą, a nawet, że skracam drogę przez będące jego własnością nieużytki lub przez ściernisko. Sam jednak nie wiem, czy będąc rolnikiem, nie pogoniłbym z widłami intruza, który „wlazł w szkodę” niszcząc plony mojej ciężkiej pracy. Zawodnicy powinni tak układać swoją trasę, aby nie przechodzić przez tereny upraw, szkółki leśne, czy ogrody, jednym słowem tak, aby nie dokonać zniszczenia czyjejś własności. Tylko co ma zrobić zawodnik, gdy budowniczy postawił punkt na środku pola. Zdarzało mi się niejednokrotnie, że atakując punkt optymalnym, wydawałoby się, wariantem trafiałem tuż przed nim na trudny do obejścia pas uprawnego pola albo ogrodzony sektor leśny. Lokalizowanie punktów kontrolnych na terenach uprawnych jest zawsze ryzykowne. Jeśli brak dogodnej drogi dojścia do punktu skłania zawodników do przechodzenia przez te uprawy, to takie ustawienie punktu należy uznać za błąd budowniczego trasy. Natomiast całkowicie niedopuszczalne jest  ustawienie punktu wymuszające przechodzenie zawodników przez uprawy. Budowniczy, który tłumaczy się, że wyprowadził zawodników w pole albo wpuścił ich w maliny, bo rolnik zaorał drogę, która przecież na mapie była, przyznaje się tym samym, że trasy w terenie nie sprawdził.

Na maratonie pieszym zawodnicy powinni zasadniczo przemieszczać się po drogach, jakże często są jednak zmuszeni pokonywać przeszkody, które jacyś złośliwcy postawili im na trasie. Tu płot, tu znów zamknięta brama. Trafienie na tego typu przeszkodę świadczy o popełnionym przez zawodnika błędzie, ale tylko wtedy jeśli ogrodzony teren był zaznaczony na mapie i budowniczy miał prawo założyć, że każdy uważny nawigator teren taki ominie. Zdarza się jednak bardzo często, że budowniczy z premedytacją tak rozmieścił punkty kontrolne, aby zawodników zaskoczyć niespodziewaną przeszkodą. Idziesz sobie spokojnie, a tu nagle płot, a za płotem… Na co ja już nie trafiłem. Były zakłady przemysłowe, fermy, stadniny koni, szkółki leśne, hodowle najróżniejszych zwierząt od ryb począwszy, a na dorodnych danielach skończywszy, tereny budowy, magazyny i składy, plantacje, ogrody i sady, prywatne posesje, obiekty wojskowe, rezerwaty przyrody, kolejowe stacje rozrządowe, pola golfowe, czy wreszcie autostrady. Tych ostatnich mamy na szczęście jeszcze niewiele, a są to obiekty często nie do ominięcia. Trafiając na płot, którego na mapie nie oznaczono, zawodnik nie powinien go forsować, bo może się nieoczekiwanie znaleźć na terenie, który ogrodzono z tego właśnie względu, że przebywanie na nim osób postronnych jest niewskazane. Wejście na taki obszar nigdy nie jest bezpieczne, bo jeśli nawet nie jest to wojskowa strzelnica, bądź droga ekspresowa, teren może być strzeżony przez biegające luzem psy. Takie tereny, o ile są rozległe i znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie punktów kontrolnych lub pomiędzy tymi punktami, powinny być, o czym już pisałem, bezwzględnie oznaczone na mapie jako zakazane. Jeśli pomiędzy punktami przebiega autostrada, droga ekspresowa, linia szybkiej kolei, kanał lub rzeka, na mapie muszą być oznaczone przejścia przez ich trasy.

Wielu budowniczych lubi używać historycznych map, uzasadniając to tym, że są dokładniejsze. Ich dokładność niestety kończy się zazwyczaj na rzeźbie terenu. Drogi, zabudowania, linie energetyczne, granice kultur, nawet mosty na rzekach przez okres kilkudziesięciu lat potrafią się zmienić nie do poznania. Taka mapa w rękach maratończyka to ciągła zgadywanka, podczas której spotkania z płotami o niewiadomym przeznaczeniu zdarzają się nader często. Jeśli budowniczy decyduje się na użycie takiej właśnie mapy, powinien albo nanieść na nią co rozleglejsze tereny zamknięte znajdujące się w pobliżu trasy, albo wyznaczyć trasę z dala od nich. Na bezpieczne przecięcie nieoznaczonego lub niewłaściwie oznaczonego na mapie obiektu liniowego, takiego jak autostrada, linia kolejowa lub kanał jest prosty sposób. Można ustawić punkt kontrolny w pobliżu wiaduktu, mostu lub przepustu, skłaniając zawodników do przepisowego i bezpiecznego przekroczenia takiego obiektu. Zmuszanie zawodników do forsowania ogrodzeń, przechodzenia przez autostradę, wchodzenia na teren poligonu (z wyjątkiem przypadku, gdy odbywa się to za wiedzą i zgodą jednostki nim zarządzającej), czy wreszcie pokonywania rzek i kanałów w bród, po lodzie albo po zwalonych drzewach to rażące błędy budowniczego trasy. Budowniczy często nie ma wpływu na to, jaką drogą będą się poruszać zawodnicy, dlatego podpisują oni prawie zawsze oświadczenia o starcie „na własną odpowiedzialność”, jeśli jednak dojście do punktu jest możliwe wyłącznie w sposób zagrażający bezpieczeństwu zawodników, budowniczy musi mieć świadomość, że w razie wypadku, organizatorowi może zostać postawiony zarzut złej organizacji imprezy i spowodowania tzw. powszechnego zagrożenia, a to jest już ciężkie przestępstwo.

Wielokrotnie widywałem na trasie tyralierę przeczesującą las w poszukiwaniu punktu, który gdzieś tu być powinien, ale się schował. Sam niejednokrotnie w działaniach takiej tyraliery uczestniczyłem. Z pokorą przyznaję, że na moich trasach podobne sytuacje też miały już miejsce. Jeżeli ukrycie się punktu przed zawodnikami jest efektem bardzo trudnego terenu, budowniczy nie musi sobie czynić wyrzutów, pod warunkiem, że mapa, którą dał zawodnikom pozwalała wystarczająco precyzyjnie ten punkt „namierzyć”, trzeba było tylko zwrócić uwagę np. na charakterystyczną rzeźbę terenu, cieki wodne lub inne punkty lub linie w terenie, które na mapie są prawidłowo zaznaczone. Niestety znacznie częściej przyczyną takiego zbiorowego zamieszania jest błąd budowniczego. Najgorszy, jeśli punkt stoi w innym miejscu, niż stać powinien. Takich błędów można uniknąć wybierając dla punktu miejsce charakterystyczne i sprawdzając dodatkowo jego lokalizację w terenie za pomocą GPS. Zdarza się, że punkt stoi tam gdzie trzeba, a zawodnicy kręcą się wokół i nie mogą go odnaleźć, bo budowniczy ukrył lampion z tyłu drzewa, albo w zaroślach, żeby go nikt nie ukradł. Przy oznaczaniu punktów trzeba się trzymać kilku zasad:

1. Jeśli stoję w miejscu oznaczonym na mapie jako PK muszę widzieć lampion lub inne charakterystyczne oznaczenie PK. To nie oznacza, że punkt ma być widoczny z odległości kilometra, ale jeśli punktem jest skrzyżowanie dróg, to stojąc na tym skrzyżowaniu muszę mieć oznaczenie punktu w zasięgu wzroku.

2. Oznaczenie punktu powinno być widoczne z każdego możliwego kierunku najścia. Czasem wystarczy lampion widoczny z jednej strony, np. gdy PK jest na brzegu jeziora, ale jest sytuacją niedopuszczalną, jeśli zawodnik atakujący PK z innego kierunku, niż to przewidział budowniczy, jest w stanie przejść obok lampionu i go nie zauważyć.

3. Jeśli lampion i wyposażenie punktu jest narażone na dewastację to można zastosować dodatkowe oznaczenie (farbą) wskazujące zawodnikom miejsce ukrycia punktu lub bardzo dokładnie opisać jego lokalizację w stosunku do miejsca charakterystycznego, np. „brzoza 30 m na północ od wiaty przystanku PKS”.

4. Lampiony na punktach pozbawionych obsługi sędziowskiej na nocnych odcinkach trasy powinny być wyposażone w elementy odblaskowe.

Powyższe zasady różnią się nieco od zasad stosowanych podczas InO i BnO. Gdy w ręku trzyma się specjalnie przygotowaną mapę w skali 1:5000 z zaznaczonymi precyzyjnie charakterystycznymi obiektami terenowymi, można kontrolując precyzyjnie kierunek marszu i mierząc odległość krokami odnaleźć nawet najbardziej zakamuflowany PK, można też odróżnić go od punktu stowarzyszonego PS. Dwa milimetry w skali mapy to w terenie raptem 10 m, czyli odległość mniejsza od zasięgu wzroku nawet przy bardzo niekorzystnych warunkach. Te same 2 mm na „pięćdziesiątce” to w terenie 100 m. Z takiej odległości można w otwartym terenie dostrzec budynek, duże samotne drzewo, ale już w lesie, nawet niezbyt gęstym, trudno liczyć na dostrzeżenie czegokolwiek z takiej odległości. Budowniczy musi również pamiętać, że punkty odniesienia na mapie 1:50000 nie są naniesione precyzyjnie, bo nie mogą. Jak zatem oznaczyć na mapie punkt oddalony o 50 m od osi jezdni. Odpowiedź wydawałaby się dziecinnie prosta. Trzeba narysować kółko, którego środek będzie przesunięty o 1 mm od środka oznaczenia jezdni na mapie. Tylko jak to zrobić, skoro oznaczenie jezdni na mapie ma szerokość 1 mm, a w rzeczywistości jezdnia nie ma 50 m szerokości, a jedynie 4. Podany przykład świadczy dobitnie o tym, że mapa w takiej skali nie nadaje się do klasycznego marszu lub biegu na orientację. Dlatego właśnie bezkrytyczne przenoszenie schematów stosowanych przy budowie tras InO i BnO na trasy maratonów na orientację ma niejednokrotnie fatalne skutki. A trudno wyobrazić sobie marsz na 100 km z plecakiem wypełnionym mapami w skali 1:10000.

Nie ma chyba w Polsce tak wielkich połaci terenów pozbawionych ludzkich osiedli, aby można było wyznaczyć stukilometrową trasę z dala od nich. Przechodzenie trasy przez wioski, miasteczka i w pobliżu domostw jest nieuniknione. Miejscowości na trasie dają zawodnikom możliwość uzupełnienia zapasów napojów i prowiantu. Napotkani ludzie różnie odnoszą się do maratończyków. Na terenach, gdzie takie imprezy odbywają się rzadko, zawodnicy mogą wzbudzać sensację, ale gdy pojawiają się w pobliżu osiedli w środku nocy, mogą budzić postrach. Reakcje mieszkańców są różne. Czasem jest to podziw, czasem dezaprobata, czasem chęć niesienia pomocy, innym razem pretensja o zakłócanie spokoju zakończona telefonem na policję. Jedni zamykają jazgoczącego psa w domu, inni celowo spuszczają go z łańcucha, żeby pogonił intruzów. Przy wyznaczaniu trasy, szczególnie jej nocnych odcinków, należy unikać konieczności przechodzenia w pobliżu samotnych domów lub małych osiedli drogami mało uczęszczanymi. Jeśli na prawdopodobnej marszrucie zawodników takie osiedla się znajdują, dobrze jest uprzedzić mieszkańców o charakterze i terminie zawodów. Należy też unikać takiego konstruowania trasy, że konieczne będzie przechodzenie w pobliżu klubów nocnych lub podobnych obiektów, gdzie istnieje duże prawdopodobieństwo spotkania z grupkami nietrzeźwych uczestników dyskotek czy nocnych libacji. W praktyce nie zawsze jest to możliwe.

Całkowicie nie da się wykluczyć ewentualnych agresywnych zachowań wobec zawodników, dlatego bezwzględnie o każdej takiej imprezie i orientacyjnym przebiegu trasy należy powiadomić miejscową policję. Leży to w zakresie obowiązków nie tyle budowniczego trasy, co organizatora imprezy. Wzmożone patrole policji zazwyczaj przynoszą dobry skutek.

Wiele osób słuchających opowiadań o mojej pasji pyta mnie, czy nie boję się spotkań z dziką zwierzyną. Spotkań takich było sporo. Sarny, jelenie, zające i lisy widuje się najczęściej, dziki oraz łosie nieco rzadziej, wilka ani niedźwiedzia jeszcze osobiście nie spotkałem. Bardziej jednak od spotkań ze zwierzętami, które czują naturalny respekt przed człowiekiem, obawiam się spotkań z… ludźmi. Wśród nich potencjalnie najbardziej niebezpieczni dla maratończyków są ludzie uzbrojeni, szczególnie tacy, którzy strzelają do wszystkiego, co się rusza, czyli myśliwi, kłusownicy oraz wartownicy. Aby pieszy maraton nie stał się dla zawodników rosyjską ruletką, trasa musi po pierwsze omijać szerokim łukiem tereny pilnie strzeżone, do których należą jednostki wojskowe, magazyny wojskowe, zakłady karne, ale także niektóre zakłady przemysłowe i ośrodki badawcze, po drugie o terminie i miejscu maratonu trzeba zawiadomić właściwe nadleśnictwa, jak również lokalne koła łowieckie. Osobiście nie miałem przyjemności znaleźć się na celowniku, ale znam takich, którzy podczas zawodów na orientację zorientowali się, że są w samym środku polowania, jak również takich, którzy pod lufą „kałasznikowa” zostali odprowadzeni przez wartę spod PK do oficera dyżurnego jednostki wojskowej, na terenie której nierozważny budowniczy ten punkt postawił. Na możliwość spotkania zawodników z kłusownikami budowniczy trasy niestety nie ma większego wpływu. Na szczęście działają oni zazwyczaj nocą i unikają strzelania do zwierząt z zapaloną czołówką na głowie.

Trudno jest zbudować idealną trasę, czyli taką, z której wszyscy byliby zadowoleni. Odcinki asfaltowe znienawidzone przez rasowych piechurów, cieszą biegaczy. Odcinki nawigacyjnie trudne, będące udręką zawodników początkujących, pozwalają się wyżyć miłośnikom mapy i kompasu. Różne są upodobania i oczekiwania startujących, więc z pewnością każdy budowniczy jest przez niektórych z nich w duchu przeklinany. Oby nie za często i nie przez wszystkich, czego autorom tras maratonów pieszych życzę.